物流業界の「２０２４年問題」は過去の規制緩和に起因する

働き方改革は物流業界を救うのか、それとも追い詰めるのか

働き方改革の一環として労働基準法が改正され、時間外労働の上限が法律に規定されて２０１９年４月から適用されている。自動車運転の業務については法の適用が５年間猶予されて来たが、24年からその対象となる。所謂「２０２４年問題」とは、年９６０時間とされる時間外労働の上限規制の適用や、月60時間を超えた時間外労働の賃金割増率が50％になる事等、厚生労働省がドライバーの拘束時間を定めた改善基準告示により拘束時間等の改善が強化される事によって様々な問題が生じ、懸念されている事をいう。

　国土交通省は、具体的な対策を講じなければ24年度には輸送能力が約14%（4億トン相当）不足する可能性が、更に、その後も対応を行わなかった場合、30年度には輸送能力が約34%（９億トン相当）不足する可能性が有る事を明らかにしている。全日本トラック協会の調べでは時間外労働が年９６０時間を超えるドライバーが全体の29％を占めるという（何れも22年調べ）。規制のみが進むと人件費上昇や扱える物量の減少等により物流業界の売り上げと利益が減少する恐れが有る。

　物流業界では長時間労働が常態化している。厚生労働省の統計によると、トラックドライバーは全産業と比較して超過実労働時間数が３倍を超えている。時間外労働時間の上限規制はトラックドライバーの長時間労働の是正に繋がる一方で、走行距離が短くなり収入が減少する可能性が高い。宿泊を伴う長距離輸送は週２回に制限される為、ドライバーの働き方も変わる。ドライバーの収入が減少した場合、離職が進む事は免れない。賃金が低下すると人材確保が更に困難となり人材不足が加速する。

　「２０２４年問題」に向けた対応策として業務の見直し、業務の効率化、ドライバーの確保、荷主・消費者への理解促進、ＤＸ化の推進が挙げられる。運行計画、勤怠管理、出荷・受け入れ、荷待ち・荷役、日報・月報など多岐に亘る業務を見直す事が必須となる。伝票の電子化は予約アプリの導入等も改善に繋がる。特定技能や育成就労など外国人の雇用が可能となったものの人材不足は深刻だ。多くの企業が早出･残業や休日出勤で対応している。荷主には物流にとって負担となる荷待ち時間の発生、遅延への罰則、無理な依頼等をしない様に理解を促進する必要が有る。併せて消費者へ置き配を促進し、可能な限り再配達が発生しない様にする一層の取り組みが望まれる。運送ルートのＡＩによる最適化や、入出庫や在庫管理のシステム化、自動配送ロボット、物流倉庫のロボット導入等、業務の自動化及び効率化も重要である。

指定された特定事業者が業務効率の改革を牽引

　さて、「２０２４年問題」を踏まえて新たに規定される法規定は次の通りである。先ず、物流総合効率化法では荷主と物流事業者に対して物流効率化の為に取り組むべき措置について努力義務を課し国が判断基準を策定する。物流効率化の基準は後に省令で規定されるが19年比で１人当たりの荷待ち・荷役時間を年１２５時間の削減、輸送能力の16％向上が重要業績評価指標とされている。国はその基準に基づき取り組み状況について指導・助言、調査・公表する。荷待ち・荷役作業に掛かる作業時間の2時間以内ルール等国がこれ迄まとめた「物流の適正化・生産性向上に向けた荷主事業者・物流事業者の取組に関するガイドライン」等を参考に今後内容が決められて行く。一定規模以上の事業者は特定事業者として中長期計画の作成や定期報告、荷主企業には物流統括責任者の設置も義務付けられる。中長期計画に基づく取り組みの実施状況が不十分な場合、勧告・命令を実施する。違反の場合、最大１００万円の罰金が科される。荷主は上位約３０００社、物流は約４００社、倉庫は約１００社が特定事業者となる想定である。

　貨物自動車運送事業法の改正では、元請事業者に対し実運送事業者の名称等を記載した実運送体制管理簿の作成が義務付けられる。又、運送契約の締結等に際して提供する役務の内容や附帯業務料や燃料サーチャージ等を含む対価について記載した書面による交付等が義務付けられる。下請け事業者の運送の利用の適正化について努力義務を課すと共に、一定規模以上の事業者に対して当該適正化に関する管理規程の作成、責任者の選任を義務付ける。

　これらの法改正によって２０２４年問題は解消され得るだろうか。改善基準告示によりトラックドライバーの年間総拘束時間が２１６時間減少する。勤務時間が減少する事でトラックドライバーの給料が減少する恐れが有る。全産業の平均年収と比較するとトラックドライバーは現状でも低賃金と言える。更に給料が減少すると離職者が増加したり人材確保が困難になる可能性が有る。トラックドライバーの人員確保を目的に運送会社が運賃を上げると、荷主側の輸送費用が増加し利益率は減少する。国土交通省は運送会社に荷主に対して運賃を平均８%引き上げる事を提言すると共に「トラックGメン」を創設して長時間の荷待ち、運賃・料金の不当な据え置き、適切な運行では間に合わない到着時間の指定等の違反原因行為が行われていないか監視を強化している。

　売り上げの原資であるトラックドライバーの労働時間が減り運べるモノの量が少なくなる事で運送事業者も荷主も売り上げと利益の減少に繋がってしまう。消費者への影響も少なくない。労働環境を改善する費用だけではなくエネルギー価格の高騰も無視出来ない。宅急便も含めて既に運送料金の値上げを決定した企業も多い。トラックドライバーの総拘束時間や時間外労働時間が制限されると今まで通りの輸送が出来なくなったり輸送を断られたりする可能性が有る。輸送効率を重視する為に当日配達や翌日配達が出来なくなったり配達エリアが縮小されたりする事も有り得る。

トラック輸送から海上や鉄道に振り替える事業者も

これら輸送危機を補う為に輸送形態の切り替えも行われつつある。トラックでの輸配送の一部を船舶や鉄道に代替する取り組みである。九州からの輸送の殆どはトラック輸送だが、その一部を北九州市門司からのフェリー輸送に切り替える試みが実施されている。輸送費用は増加するが労働時間は短縮出来る。北海道では貨物列車での輸送も盛んになって来たが、札幌向けの輸送需要に集中しており、札幌発の貨物の積載率が低い事が課題となっている。輸送機能を複数企業で共有する動きも見られる。ローソンは日配を１日３回から２回に減らし、減らした１回分の輸送力を利用してワタミの宅食の配達を行っている。コカ・コーラボトラーズジャパンはファミリーマートと提携し、自社の配送網でファミリーマートの店舗への配送を一部の地域で請け負う。ユニ・チャームは独自の圧縮技術を使って荷物の容量を10％程度減らす事に成功した。年間にすると10トントラック１０００台分の削減に当たるという。大王製紙はパレット輸送化で荷積み、荷下ろし時間を78%削減した。物流業界としては長距離輸送から中継輸送へのシフトを目指す傾向が見られる。日本郵便は香川県高松市、岡山県岡山市、それに福島県郡山市に在る郵便局を中継地点と位置付け、別のドライバーが運転するトラックにゆうパックの荷物を引き継ぐ事で長距離輸送に対応する事とした。輸送時間は少し延びるが長時間労働を回避する方策の１つにはなる。

　物流業界が危機に陥る原因は過去の行政改革にある。１９９０年に運賃の自由化、事業許可制から認可制へ、最低車両台数の削減等を行った結果、輸送料金は安くなったがそれ以上にトラックドライバーの収入の低下を招いた。更に２００３年の小泉政権下で営業区域の制限が撤廃され運賃の事後報告制が導入された事が致命傷となった。物流件数は２倍に膨れ上がり、貨物量は１／３に激減。貨物積載率は40％に迄低下し荷台の半分以上は空気を運んでいる状態を招いた。荷待ち時間は平均２時間弱となり賃金が低下したにも拘わらず労働時間だけは長くなって行った。「２０２４年問題」を乗り越えて物流業界にとって悪夢の30年が終焉する事を願う。