ＪＲ東海がリニア新幹線で「第二のＪＲ北海道」になる懸念

　「貨物も入れて７分割して、これが黒字になるか。なるのは三つで、他のところはならないと当時からみんな言っていたんです。鉄道関係者なら例外なく思っていましたよ。分割も反対、みんな突っ込みでやるべきと」——。

　これは２月８日、衆議院予算委員会での麻生太郎・副総理兼財務相の答弁だ。国鉄が解体され、「分割･民営化」でＪＲ７社が発足してか↘ら４月で30年を迎える前に、財務大臣からこのような認識が示されたことは驚くべきであろう。政府が自ら今になって、「分割･民営化」は事実上失敗であったと認めたのだから。

　麻生は答弁で、「ＪＲ九州の全売上高がＪＲ東日本品川駅の１日の売上高と同じ。はい、知っていた人は？ほとんど知りませんよね。ＪＲ四国は幾らですかといったら、田町駅と同じなんですよ、売上高が。１日の売り上げだよ。それは勝負になりませんがな」とも指摘。「（分割･民営化は）国鉄という商売の分かっていない方で、やはり学校秀才が考えるとこういうことになるんだという典型」だと、こき下ろしている。

ＪＲ北海道は「惨状」の象徴

　ＪＲ７社の経営状態を見れば、恐らく麻生の答弁は決して的を外れてはいまい。だが、「分割･民営化」が起因して約２００人の国鉄職員が自殺し、国鉄からＪＲに雇用されず事実上の解雇処分を受けて「国鉄清算事業団」に送られた数が７６２８人。さらに、３年後の同「事業団」解散後もＪＲ採用を求めて拒否された職員が１０４７人にも上った凄惨な経過を見ても、麻生は気軽に「経営が分かっていない人がやるとこういうことになる」などと言えるのか。

　そして、30年経った「分割･民営化」の惨状を象徴しているのがＪＲ北海道だろう。３年の間に社長経験者が２人自殺しているが、２０１６年３月期の決算書によれば、鉄道事業での営業損失は４８３億円に達し、22億円の経常損失を計上した。17年３月期決算は営業損失が５３３億円、経常損失は２３５億円へとさらに悪化する見込みだ。

　すでにＪＲ北海道は、社として毎年４００億円の営業赤字を計上し、１７０億円以上の経営赤字を出し続けるとの見通しを発表。「早晩企業として事業の継続が出来なくなり、鉄道サービスを提供するという当社の使命を果たすことが出来なくなってしまう」と、もはや展望が喪失した現状を認めている。

　さらに同社の島田修社長は昨年１１月、「自力では鉄道の維持が困難な線区」が、営業している２５６８･７㌔㍍中、半分に等しい１２３７･２㌔㍍あると公表。そうした線区の扱いを「道や沿線自治体、国などと協議したい」と、事実上サジを投げた。国からの支援を含め打開策は現在まで絶望的で、このままだと北海道の鉄道は東部･北部から消滅し、明治時代に逆戻りする。

　これほどの重大事が北海道以外でさしたる報道もないのは、「分割･民営化」の答申を出した第二次臨時行政調査会（第二臨調）の会長だった土光敏夫の「人気」にあやかってか、大手メディアが全てこの「分割･民営化」を「国鉄改革」と同一視して翼賛･推進したからだろう。麻生が認めたように、北海道で単体としての鉄道事業体が成り立つ条件は最初から無かったにもかかわらずだ。

　だが、公共の鉄道事業を巡る別の破綻が既に用意されているという事実に対しても、大手メディアの反応は鈍い。黒字３社の一つ、ＪＲ東海が計画している、「リニア中央新幹線」のことだ。安倍晋三首相はこれを「成長戦略の目玉」扱いしているが、この計画を精査すればするほど、「分割･民営化」と同様の取り返しのつかない巨大な失敗となる可能性が浮かんでくる。

「リニアは絶対にペイしない」

　ＪＲ東海の葛西敬之名誉会長が、「国のカネでつくると実現に時間がかかるし、政治介入を招く。経営の自主性を守るために自己資金でリニアをつくることを決断した」と書いた自著『国鉄改革の真実』を発刊したのは、０７年のこと。だが、１３年９月の記者会見で、ＪＲ東海の山田佳臣社長（現･会長）は「リニアは絶対にペイしない」という趣旨の発言をし、社内でも異論のある内情を窺わせたが、国土交通省は翌１４年１０月、「会社の資金繰りに問題はない」として、ＪＲ東海が申請していた品川—名古屋間のリニア中央新幹線の工事実施計画を認可した。

　ところが１６年６月になって、安倍首相は突如、「リニア建設に財政投融資を活用する」と発表。しかも、本来は政府系特殊法人の「財投機関」しか融資されないはずであったのに、同年１０月にろくな議論もないまま、独立行政法人「鉄道建設･運輸施設整備支援機構」への融資を可能とするための法改正が国会で成立し、ＪＲ東海は同機構を通じて計３兆円の融資を受けられることになった。しかも「無担保」「年利０･６〜０･８％」「据置期間30年」という、破格の条件でだ。

　これでは、公的資金を使った一企業への経営支援に他ならない。安倍首相は、リニア建設が「国家的プロジェクト」「大型公共事業」だとして３兆円の融資を正当化しているが、「分割･民営化」を強行した中曽根内閣と同様の杜撰さだ。

　まず、品川—名古屋間のリニア開業は２０２７年が予定されているが、本格着工には至っていないにもかかわらず、開業に必要とされる５･５兆円のうち会社が工面できる２･５兆円の残り３兆円が、異様な緊急ぶりで融資された。しかも、３兆円で収まる可能性は低い。工事自体、南アルプスの地下にトンネルを通す超難工事となり、発生する５７００万立方㌔㍍もの建設残土の処分先が決定しているのは２割弱。それ以前に、必要な道路の拡幅工事や車両の重量制限をクリアするための補強工事が果たしてどれだけの負担になるか、ほとんど知られていない。

　前述の麻生は昨年10月の衆議院予算委員会で、45年に大阪まで延長される総経費とされる計９兆３００億円の工事費見積もりが妥当なのかどうかに関し、「それまで生きている保証がありませんので、何とも分かりません」と放言した。これでは融資額３兆円の根拠も怪しく、「大型公共事業」の常として当初の工事費･採算の見積もりが狂っても、ズルズルと税金を投入するこれまでの悪癖が繰り返されかねない。旧国鉄の放漫経営と、どう違うのか。

　ＪＲ東海が０９年１２月に国交省に提出した調査結果では、リニアによる年当たりの増収２７２０億円に対し、維持費･設備更新費は計４２９０億円もかかる。「絶対にペイしない」のは当然だ。しかも、ＪＲ東海の収益の９割を稼ぐ東海道新幹線は、人口減で60年までに需要が３〜４割減少することが見込まれている。未だ実用化に数々の疑問が残るリニアに何兆円も投じたら、ＪＲ東海が第二のＪＲ北海道になりかねない。もうこの国には、「失敗の学習効果」は残っていないのか。 （敬称略）